С чего началась история первого моста через Обь в Сургуте и чем она обернулась

Зимой 1997 года будущий мост через Обь выглядел все еще как упрямый замысел. Полынья не застывала, техника не могла подойти к опорам, а сроки звучали почти авансом. Сегодня этот мост стал привычной частью городского пейзажа – и одновременно отправной точкой для новых транспортных решений.

Тогда. Первая свая и осторожный оптимизм

Ровно 29 лет назад, 6 февраля 1997 года, в нашей газете вышла публикация Зои Сенькиной «В новый век – с ветерком». В центре внимания – строительство автодорожного моста через Обь.

– На десятой опоре будущего автодорожного моста через Обь в минувший вторник (4 февраля 1997 года) произошло событие, которое для коллектива мостотряда № 80 не осталось незамеченным. Здесь состоялось погружение первой сваи-оболочки. А всего их будет тридцать, – сообщала газета.

К этой опоре «долго не удавалось подойти вплотную». Несмотря на морозы, более чем десятиметровая полынья не вставала, и строителям пришлось прокладывать ледовый мост. Ситуация была показательной для северного строительства: стройка шла не по календарю, а по возможностям природы.

Тем не менее, как говорил тогда прораб Али Абдурахманов, «основание этой опоры нужно закончить до середины марта». Работали круглосуточно.

– Опора – сооружение в инженерном отношении сложнейшее и трудоемкое, – поясняла автор публикации, подробно описывая технологию: от забивки свай на 35 метров в глубину до установки 6-метровых ростверков.

Отметим, что для компании «Мостострой-11» это была не первая встреча с Обью. Именно благодаря ей в августе 1975 года открылось движение по железнодорожному мосту через реку, и уже многие годы «громыхают по нему составы», как выразилась Зоя Сенькина.

Примечательно, что среди работников, строящих автомобильный мост, были те, кто участвовал в возведении его «старшего брата» – железнодорожного перехода. В том числе В.П. Ращупкин, Г.П. Лаврентьев, Г.Н. Кириченко, Е.П. Михайлов и С.П. Кирчиков.

– Мы с фотокорреспондентом остановились у одной из сооружаемых опор. Ее порядковый номер оказался пятнадцатым. Возводит бетонную махину старый знакомый – Ю.Ф. Гончаров, тот самый знаменитый бригадир монтажников из 29-го отряда, фамилия которого гремела во времена строительства предыдущего обского гиганта. Четыре десятка лет соединяет берега рек Юрий Федорович. Юбилейный, выходит, этот год для Гончарова, – отмечала автор.

Но пожалуй, самое любопытное в той архивной публикации – дата, которая позже станет почти пророческой. В статье было указано, что в сентябре 1996 года генеральный директор АО «Мостострой-11» Валентин Солохин встречался в Сургуте с губернатором округа Александром Филипенко. В тот «осенний солнечный день» Валентин Федорович пригласил главу округа на открытие движения по мосту ровно через четыре года – 20 сентября 2000 года.

«Этот день был определен шутливо», – писал автор, уточняя: при условии стабильного финансирования срок выглядит вполне реальным: «Возьмем на заметку эту дату, и если она не сместится, то в новое тысячелетие с ветерком помчимся по новому двухкилометровому мосту».

Потом. Дата, которая сбылась

Шутка оказалась точной. Более того – мост открыли раньше. Торжественная церемония состоялась 16 сентября 2000 года, а государственная комиссия подписала акт приемки за несколько дней до этого. Фактически же объект был готов еще в начале лета: монтаж пилона и вантовой части моста завершили 29 июня 2000 года. В этот день последний, «золотой» шов автоматической сварки соединил балочную и вантовую части пролетного строения. Автографы на нем оставили губернатор Югры Александр Филипенко, мэр Сургута Александр Сидоров, Валентин Солохин и другие участники стройки.

Напомним, распоряжение о строительстве губернатор ХМАО подписал 30 марта 1995 года, и уже осенью начались работы. В итоге мост построили не за семь лет, как планировалось, а за пять. Для середины 1990-х такие темпы действительно выглядели почти невероятными.

Объект стал не только «быстрым», но и инженерно уникальным: вантовая система с одним пилоном высотой около 140 метров, центральный пролет – 408 метров, общая длина – более двух километров. Использовано порядка 17 тысяч тонн металлоконструкций, а суммарная протяженность сварных швов достигла 80 километров.

Впоследствии мост получил народное имя «Солоха», а в 2021 году официально был назван именем Валентина Солохина.

Сейчас. Нагрузка и продолжение истории

Проектная пропускная способность моста, как писали в нулевых, – 5 тысяч автомобилей в сутки. Фактически же по нему ежедневно проезжали до 10-15 тысяч машин. По некоторым данным, только за десять лет мост пересекли около 35 миллионов единиц транспорта. С такой нагрузкой уже в первые годы стало ясно: даже столь масштабное сооружение не решит транспортную проблему раз и навсегда. Специалисты обращали внимание на усталость металла и необходимость новых решений, чтобы разгрузить «первенца».

Новый мост через Обь, который позднее получил имя «Звезда Оби», начали строить в 2022 году. Его сооружением вновь занялся «Мостострой-11». И по давней традиции, сдал объект раньше срока: не в 2027 году, как планировалось изначально, а 15 октября 2025 года. В торжественной обстановке по видеосвязи президент России Владимир Путин поблагодарил мостостроителей и дал добро на запуск одного из важнейших мостов страны, который связывает Север с Югом и Арктику с Азией, а Югру – с соседними регионами и Центральной Россией.

Пропускная способность нового перехода, имеющего длину 1,7 километра – до 15 тысяч автомобилей в сутки. Практически сразу он показал свою востребованность – более 100 тысяч машин проехали по «Звезде Оби» только за первый месяц эксплуатации.

И так история, начавшаяся зимой 1997 года с первой сваи-оболочки и незадачливой полыньи, получила продолжение. Тогда говорили о «новом веке – с ветерком», осторожно и без гарантий. Но, как показало время, самые точные городские прогнозы иногда звучат именно как шутка.